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제목 자동차업계, 부품/IT 업계에 역전 당하나?
글쓴이
관리자 조회수 2125
작성일
2016-06-24
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자동차산업과 IT산업간의 관계에 대한 논의가 치열하다. 경쟁 관계에 있으며 머지 않아 IT산업이 자동차산업을 장악할 것이라는 의견부터 상호 보완관계에 있어 앞으로 더 많은 협업이 진행될 것이라는 의견까지 분분하다. 자동차업계와 부품업계 및 관련업계의 변화에 대해 살펴 본다.

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2015년 기준 구글의 지주회사 알파벳 시가총액이 약 5,700억달러로 5,550억달러의 애플을 앞질렀다. IT산업을 장악하고 있는 미국의 대표적인 두 회사의 순위는 언제나 뉴스거리이다. 그것이 인류에게 어떤 의미인지에 대한 고민보다는 단지 더 많은 수익을 올리는 회사에 관심을 둔다. 그것이 적어도 미국인들에게만이라도 혜택이 돌아가는지에 대해서도 별 관심이 없다.

2014년 기준 토요타자동차의 매출액은 220조로 애플의182조보다 많다. 그러나 시가 총액으로 보면 토요타자동차가 220조원, 애플이 800조원으로 비교가 되지 않을 정도로 차이가 난다. IT산업의 대명사격인 애플의 부가가치가 월등히 높기 때문이다. 토요타자동차의 순이익이 1%에 불과한 반면 애플은 22%에 달했다. 그만큼 주주들에게 돌아가는 이익이 높다는 얘기이다. 다른 말로 표현하면 자본 소득이 월등히 높다는 말이다.

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그런데 다른 측면에서 보면 두 산업의 역할은 확연히 차이가 난다. 고용인원에서는 토요타자동차가 34만명, 애플은 10만명이다. 간접 고용인원까지 합하면 토요타자동차는 350~400만명에 달하지만 애플은 2012년 당시 애플 직원 4만 7,000명일 때 간접고용인원이 50만명에 달한다는 연구조사자료를 발표한 적이 있다. 하지만 애플을 배달하는 트럭 운전사까지 포함하는 등의 작위적인 데이터를 만들었다는 비난에 직면했었다. 계산 과정에서 의도적인 '고용 승수'(employment multiplier)를 적용한 결과였던 것이다.

전 세계 자동차 시장은 연간 9,000만대 수준으로 920조원에 달한다. 이에 비해 스마트폰은 2015년 14억 3,290만대 판매에 매출액은 150조원을 기록했다.
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또 다른 재미있는 전망도 있다. 독일의 경제지 매니저 매거진은 앞으로 10년 후인 2015년에는 자동차 메이커의 매출액보다 서플라이어와 관련 주변 산업의 매출액이 많아질 것이라고 전망한 것이다.

이와 관련된 내용으로 나비간트 러서치는 2024년이 되면 글로벌 스마트 어반 모빌리티 시장의 볼륨이 251억 달러에 이를 것으로 전망했다. 올해의 51억 달러에서 연간 19.4%씩 상승하는 것이다. 스마트 어반 모빌리티는 인프라와 서비스를 모두 포함한다.

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나비간트는 2018년까지는 증가세가 높고 이후부터는 약간 주춤할 것으로 예상했다. 주요 시장으로는 북미와 유럽 등이 있다. 이중 유럽은 실시간 교통 관리 시스템과 쉐어링 프로그램이 가장 먼저 대중화 될 것이라는 전망이 많다. 지능형 충전 서비스와 스마트 파킹 시스템, 카쉐어링, 바이크쉐어링이 주류를 이룰 것이라는 설명이다

자동차회사들도 이런 흐름에 대응하기 위해 적극적인 행보를 보이고 있다. 독일 메이커들이 가장 적극적이다. 그들은 모빌리티에 대한 기본적인 개념에서부터 출발해 새로운 시대에 대응하고자 하는 움직임을 보이고 있다. 카 셰어링에 대한 생각은 물론이고 공유경제 시대까지 대비한 자동차산업의 미래를 연구하고 있다.

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BMW는 2008년에 이미 독일과 미국, 중국에 APP 센터를 설립해 커넥티비티 시대의 연구를 시작했다. 스마트 폰과 자동차의 통합을 통해 더욱 다양한 정보를 제공받을 수 있는지에 대해 연구하기 위한 것이었다. 기본적으로는 최적화된 내비게이션 기능을 사용할 수 있게 하는 것이 목표다. 진행 방향 앞쪽에서 도로의 신호가 녹색으로 바뀌는지에 대한 정보를 제공하고 온라인 시스템을 통해 주변 주차 정보 시스템을 제공해 준다.

출근 시간에 늦었을 경우 대처방법까지 알려주는 특별한 기능을 한다. 또 귀가시에는 주유 여부 확인부터 시작해 연료 가격 민 주변 주유소 정보, 맛집 등 알려준다. 물론 아이폰을 연결해 아이폰 내에 있는 다양한 어플리케이션을 불러와 활용할 수 있다.

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메르세데스 벤츠는 2013년에 카 투 X 기술을 런칭했다. 카 투 X는 차와 차는 물론 차와 교통시설 간의 통신을 통해 앞으로 다가오는 위험 상황을 미리 파악할 수 있는 기술이다. 장기적으로는 모든 차종에 확대될 것으로 예상되고 있다.

메르세데스의 카 투 X는 스마트폰에 디지털 드라이브스타일 어플리케이션을 통해 자동차, 교통상황과 관련된 정보를 수신받는다. 드라이브 킷 플러스는 기존의 차량에도 탑재가 가능하다. 카 투 X는 교통사고와 도로 공사 같은 다양한 정보를 미리 파악해 사고의 위험성을 크게 낮출 수 있다.

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폭스바겐은 2016 제네바오토쇼를 통해 “모빌리티 프로바이더의 선두주자가 되겠다. “고 선언했다. 새로운 이동성과 커넥티드 환경을 만들어가 디지털 시대를 주도하겠다는 것이다. 그렇게 해서 궁극적으로 소프트웨어와 서비스회사가 될 것이라고 밝혔다.

포드는 차세대 모빌리티 개발을 위한 새로운 회사를 설립한다고 발표했다. 새로운 회사의 이름은 '포드 스마트 모빌리티'이며 미국 미시간주 디어 본과 캘리포니아주 팔로 알토에 거점을 두게 된다.

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'포드 스마트 모빌리티'는 디자인과 생산, 새로운 모바일 서비스의 확대와 투자를 목적으로 설립된다. 포드 스마트 모빌리티는 빠르게 성장하고 있는 5개의 영역인 커넥티드, 이동성, 자율주행, 고객 데이터 분석 부문의 연구개발을 목표로 하고 있다. 포드의 마크 필즈 사장 겸 CEO는 "포드 스마트 모빌리티와 모바일 서비스의 확대를 통해 성장을 이끌 것"이라고 전했다.

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토요타자동차는 모빌리티 팀 메이트 컨셉트(Mobility Teammate Concept)를 도입했다. 사람과 차량이 같은 (주행)목적으로, 어느 때는 지켜 보고, 어느 때는 서로 돕는, 마음이 통하는 동료(파트너)와 같은 관계를 구축하는 것이다.

구체적으로는 운전 스킬에 따른 차별 없이 누가 운전하더라도 '사고를 내지 않는 자동차'를 만든다는 목표로 자동차의 안전성을 향상시킨다. 어느 때보다 폭넓고 다양한 고객들에게 운전의 기회를 제공 할 수 있도록 자동차를 더 운전하기 쉽도록 만든다. 노약자나 아동들도 자동차를 이용할 수 있도록 한다는 것이다. 모바일 기술을 활용해 가정 내에서 가사를 도울 수 있는 로봇을 개발한다. 인공 지능과 학습된 기계의 지식을 활용해 연구를 더욱 가속시킨다는 등의 실행 목표를 제시하고 있다.

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현대자동차도 커넥티드 카 개발을 위해 네트워크 장비와 솔루션 기업인 미국의 시스코(Cisco)社와 협업을 발표했다. 현대차는 시스코와 협업을 통해 차량 내부 데이터 송수신 제어를 위한 차량 내 초고속 통신 네트워크를 구축한다. 또한, 다양한 가상의 커넥티드 카 모의 테스트 프로젝트를 통해 테스트를 진행한다.
현대차의 이번 시스코와의 협력은 각 분야 최고의 기술력을 보유한 글로벌 기업과 ‘오픈 이노베이션(Open innovation)’ 방식의 협업을 통한 커넥티드 카 플랫폼 확보 전략의 일환이다.

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‘차량 네트워크 기술’은 차량 내부에서 이뤄지는 데이터의 송수신을 제어하는 기술이다. 현 단계의 자동차는 제어해야 할 데이터 양이 많지 않아 소용량의 저속 네트워크가 기본으로 적용돼 왔지만, 앞으로 선보일 커넥티드 카의 경우 제어해야 할 장치는 물론, 송수신 데이터 양도 방대하게 증가한다. 각종 데이터의 실시간 전달도 필수적이어서, 차량 내 초고속 연결망 구축도 필요하다.
현대차가 개발하려고 하는 '차량 네트워크 기술'은 기존 차량 네트워크 대비 빠른 속도의 대용량 데이터 송수신은 물론, 차량 내 여러 장치들과 개별 통신 및 제어가 가능하다. 현대차는 미래 커넥티드 카의 기초 인프라인 ‘차량 네트워크 기술’의 확보와 함께 클라우드, 빅데이터, 커넥티드 카 보안 기술로 구성되는 커넥티드 카 통합 인프라 개발도 가속화할 예정이다.

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현대차와 시스코 양사는 '차량 네트워크 기술'에 대한 협업 외에도 공동으로 커넥티드 카 모의 테스트 프로젝트를 진행, 커넥티드 카 기초 연구를 수행한다. 커넥티드 카 모의 테스트 프로젝트는 다양한 상황에 따른 커넥티드 카의 데이터 흐름을 면밀히 분석하고, 신규 기술들을 검증하기 위한 차원이다. 동시에 다양한 외부 환경과 상황을 인위적으로 구현해 내고, 커넥티드 카가 안정적으로 작동하기 위해 필요한 각종 제어 기술들을 연구하게 된다.

이런 자동차회사들의 움직임은 물론 자율주행차 시대에의 대응을 위한 것이다. 현 시점에서 제한적 조건 하에서 자율주행이 가능한 자동차는 5-10년 내에 상용화될 것으로 예상된다. 제한적 자율주행이란 운전석에 운전자가 반드시 앉아 있어야 한다는 것을 의미한다. 대부분의 조건 하에서 자율주행이 가능한 자동차는 10-20년 정도가 걸릴 것으로 전망하고 있다.

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하지만 이에 대한 우려의 목소리도 있다. 미국의 회계법인 KPMG의 자동차산업 전문가인 Gary Silberg는 이동거리의 폭증에 대해 새로운 데이터를 제시하고 있다. 2015년 미국 내 전체 차량들의 이동거리는 3조 1천억 마일을 기록했다.

KPMG의 계산에 따르면, 자율주행자동차를 활용한 65세 이상 및 16-24세 연령집단의 차량 이동 증가분을 고려했을 때 2050년까지 추가적으로 연간 2조 마일의 이동거리가 더해질 것이라고 한다. 사람을 태우지 않은 자율주행자동차가 각종 심부름까지 하기 시작한다면 차량 이동거리 증가분은 위 증가분의 2배까지도 될 수 있다. 그리고 운전을 가장 많이 하는 중년층의 사람들까지 더 많은 차량 이동을 한다면 연간 차량 이동거리는 8조 마일에 달할 수도 있다고 주장하고 있다.

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이에 대해 워싱턴 대학교의 교통수단 연구자인 Don Mackenzie는 자동차를 통한 이동에 있어서 가장 큰 비용은 운전자의 시간이라고 지적한다. 이 비용은 사람들이 자동차로 이동하는 동안에 그들의 시간을 다른 일에 생산적으로 활용할 수 있을 때 급격히 절감될 것이다.

Mackenzie와 다른 연구자들이 교통수단연구 학술 저널에 게재한 논문의 파트 A는 자율주행자동차가 이동 비용을 80%까지 감소시킬 것으로 추정된다고 주장한다. 그리고 이는 곧 차량 주행거리가 60%까지 증가할 수 있다는 뜻이기도 하다고 주장한다. 일부에서는 자율주행차를 사용하게 되면 하루 56분의 시간을 절약할 수 있다고도 한다.

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사실 이 모든 것은 자동차를 제조하는 프로세스가 지금과는 달라진다는 것을 의미한다. 그동안 기계적인 발전을 주도해 왔던 자동차업계가 이제는 디지털화되어가는 시대에 대응해야만 한다는 것이다. 그로 인해 자동차의 인터페이스가 획기적인 변화를 이미 시작했고 그 변화를 위한 기술은 대부분 외부에서 조달해야 한다. 물론 IT업계와의 협업이 필수다.

그렇게 되면 독일 매니저 매거진의 주장처럼 자동차회사의 매출액보다 그 자동차에 부품과 기술을 공급하는 서플라이어와 관련업체의 매출액이 더 많아지는 시대가 도래하게 될 것이라는 전망이 실현될 가능성이 높다. 자동차회사들이 이런 도전에 어떻게 대응할지 주목된다.(출처 = 글로벌 오토뉴스)

   
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